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Entwicklung und Vorstellung

Nach Angaben des damaligen Leiters der Entwicklungsabteilung und späteren Firmenchefs Nobuhiko Kawamoto fiel der endgültige Startschuss für das Honda-Sportwagenprojekt Anfang 1986. Entwicklungsvorgabe unter der Gesamtprojektleitung des Chefingenieurs Shigeru Uehara, der auch als „Vater des NSX“ gilt, war unter anderem eine weitgehende Leichtbauweise mit einem kompakten Motor, eine ausgewogene Aerodynamik mit möglichst geringem Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten und eine fahrerorientierte Ergonomie mit größtmöglicher Rundumsicht (311,8 Grad). Dabei ließ sich das Team um Chefdesigner Ken Okuyama vom Cockpit des Kampfflugzeug F-16 Fighting Falcon inspirieren.
Weitere Stylingeinflüsse lassen sich auf die frühere Zusammenarbeit von Honda mit den italienischen Pininfarina-Designern zurückführen, die 1984 auf dem Turiner Autosalon den Prototyp „HP-X“ (für Honda/Pininfarina-Experimental) vorstellten. Dieses Fahrzeug war bereits als Mittelmotorauto konzipiert; allerdings mit einem 2-Liter-Sechszylinder-Aggregat. Es war von einem Honda-Formel-2-Motorenprojekt abgeleitet, das wegen einer Reglement-Änderung 1985 nicht zum Einsatz kam.

Bis 1989 dauerten die grundlegenden Entwicklungs- und Abstimmungsarbeiten für den NSX. Während dieser Zeit soll Honda rund 400 damit zusammenhängende Patente angemeldet haben. Die letzten Feinabstimmungen fanden 1990 unter anderem mit Formel-1-Pilot Ayrton Senna auf der Nürburgring-Nordschleife statt. Das erste Vorserienmodell wurde jedoch bereits im Februar 1989 bei der Automobilmesse Chicago Auto Show und im Oktober 1989 auf der Tokyo Motor Show als Honda bzw. Acura NS-X präsentiert. Nach Honda-Informationen stand dieses Akronym während des vorangegangenen Entwicklungsprozesses für New Sports und X als Variable für eine unbekannte Größe.

Vor allem die US-amerikanische Fachpresse reagierte sehr positiv auf den NSX. 1990, im Jahr der weltweiten Markteinführung, wurde das Auto vom Automobile Magazine als „Automobile of the year“, vom Industrial Designers Institute als „Design of the year“ und von der Zeitschrift Road & Track als „eines der 10 besten Autos der Welt“ ausgezeichnet. Im Jahr darauf bezeichnete die Fachzeitschrift Motor Trend den NSX als „den besten jemals gebauten Sportwagen“. Im ersten kompletten Verkaufsjahr 1991 wurden allein in den USA rund 3.160 Exemplare abgesetzt.

Ausstattung und Fahrwerk

Die beim NSX weitgehend aus Aluminium gefertigten Karosserie-, Fahrwerks- und Motorkomponenten waren zwar nach Werksangaben rund 200 kg leichter als vergleichbare Teile aus Stahl oder Grauguss, das Gesamtgewicht lag mit rund 1400 kg dennoch auf dem Niveau der damals konventionell gefertigten Konkurrenzmodelle ohne die im NSX verbauten Komforteinrichtungen, wie Klimaautomatik, HiFi-System mit CD-Wechsler, elektromotorisch gesteuerte Ledersitze, Airbags sowie Polster- und Dämmmaterial.
Das Gesamtgewicht des NSX kann dadurch um rund 150 kg reduziert werden, was nachträglich auch durch die 2002 vorgestellte und nur 1244 kg schwere NSX-R-Modellversion bestätigt wurde. Das Gesamtgewicht verteilt sich beim Serienmodell zu 42 % auf die Vorder- und 58 % auf die Hinterachse.

Getriebe:

NSX normaler FD im 5er und 6er Getriebe: 4,06
NSX-R FD: 4,235
OS Gikken FD: 4,44
Comptech FD (gibts aber nimma): 4,55

shift US stock gears (4.06 R&P) Japanese short gears (4.06 R&P)
1-2 4433 RPM 5013 RPM
2-3 5698 RPM 5705 RPM
3-4 6262 RPM 5824 RPM
4-5 6284 RPM 5983 RPM

5-Gang und daneben die shorties
1 3.071 3.071
2 1.727 1.952
3 1.23 1.4
4 0.967 1.033
5 0.771 0.771

6 Gang
Gear 5-speed 6-speed short nsxr
1 3.071
2 1.96
3 1.43
4 1.12
5 0.91
6 0.72

Technologietransfer aus dem Honda-Formel-1-Engagement

Als Technologietransfer aus dem Honda-Formel-1-Engagement bis 1992 erhielt der NSX ein Aluminium-Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, doppelten Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskop-Stoßdämpfern und Querstabilisatoren. Diese damals im Rennsport verbreitete Kombination war bei Seriensportwagen noch nicht üblich, wurde aber von den Wettbewerbern nach und nach übernommen. Die Vorteile sind dabei unter anderem die Reduzierung der ungefederten Massen und die auch bei extremer Belastung spurstabile Radführung. Außerdem wird bei Kurvenfahrt der Sturz der kurvenäußeren Räder etwas negativer, somit die Reifenaufstandsfläche vergrößert und die Fahrstabilität erhöht. Speziell für den NSX gab es dazu auf das Fahrwerk abgestimmte, laufrichtungs- und seitengebundene Reifen, die nur von Yokohama und Bridgestone hergestellt wurden. Da die Vorderreifen außerdem kleiner waren als die Hinterreifen, sind alle vier Reifen unterschiedlich und nicht untereinander austauschbar. Die Räder- und Reifendimensionen wurden, unabhängig vom Modellwechsel, bis zur Produktionseinstellung zweimal geändert. Ursprünglich wurden 205/50 ZR 15 vorn und 225/50 ZR 16 hinten verbaut. Ab 1994 wechselte man auf 215/45 ZR 16 und 245/40 ZR 17, 2002 dann auf 215/40 ZR 17 und 255/40 ZR 17. Ebenfalls zweimal vergrößert wurden die innenbelüfteten Festsattel-Scheibenbremsen mit jeweils hydraulisch betätigten zwei Kolben vorne und einem Kolben hinten.

Dass eine US-Automobilmesse bei der Erstvorstellung den Vorzug vor einer japanischen erhielt, verdeutlichte von Anfang an eine starke Orientierung des NSX am nordamerikanischen Markt, die durch die dort im Vergleich zum Rest der Welt erzielten überproportionalen Verkaufszahlen bestätigt wurde. Allein in den USA wurden bis zur Einstellung des Modells knapp 9000 NSX verkauft, rund die Hälfte der Gesamtproduktion. Hinter dem Motor befindet sich der sportwagentypisch nur einen 180 Liter fassenden Kofferraum. Hier wurde auch der anfangs als Zubehör lieferbare und später serienmäßige CD-Wechsler montiert. Unter der Fronthaube war wegen der dort eingebauten Batterie, des Kühlers, des Falt-Notrades und der Zusatzaggregate kein zusätzlicher Gepäckraum.

Modellvarianten und -pflege

NSX NA1 (1990–1997) 3 Liter Hubraum, Klappscheinwerfer

Die erste ab August 1990 verkaufte Modellversion (Code NA1) hatte einen quer zwischen Fahrgastzelle und Kofferraum eingebauten 3,0-Liter-DOHC-V6-Saugmotor mit 90 Grad Zylinderbankwinkel (Motorcode C30A; eine Weiterentwicklung der bereits ab 1985 in Honda- und Rover-Modellen eingesetzten C-Motorenfamilie), vier Ventilen pro Zylinder, programmgesteuerter Benzineinspritzung (PGM-FI), 201 kW (274 PS), 284 Nm Drehmoment (Prospektangabe Honda-Deutschland), einer Höchstdrehzahl von 8000 min-1 und – erstmals bei einem außerhalb Japans angebotenen Honda-Modell – einer durch Öldruck gesteuerten, variablen Ventilsteuerung (VTEC).

Das erste DOHC-VTEC hatte Honda bereits 1989 im ausschließlich in Japan erhältlichen Integra eingesetzt. Die Kraft des NSX-Motors wurde über eine Zweischeibenkupplung und ein 5-Gang-Schaltgetriebe übertragen. Die „6-in-2“-Auspuffanlage enthielt zwei geregelte Katalysatoren. Von Beginn an wurde in allen Modellversionen ein 4-Kanal-ABS verwendet, das jedes Rad individuell kontrollieren und regeln kann. Es sorgt für ein präziseres Handling bei einer Vollbremsung .

NSX NA2 (1997–2002) 3,2Liter Hubraum, 1997-2001 Klappscheinwerfer

Die zweite Baureihe ab 1997 (Modellcode NA2) erhielt einen ebenfalls quer eingebauten 3,2-Liter-DOHC-V6-Motor (Motorcode C32B) mit offiziell 206 kW (280 PS, US-Angabe 290 PS nach SAE-Richtlinie) und 298 Nm (US-Angabe 304 Nm) sowie ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Weitere Unterschiede zum Vorgängermodell waren unter anderem eine effizientere Ansaug- und Abgasanlage sowie eine Einscheibenkupplung mit einem von der deutschen LuK Gruppe entwickelten und produzierten Zweimassenschwungrad.

Automatik-Version

Der 3-Liter-Motor wurde auch nach 1996 noch in der bereits von Anfang an erhältlichen 4-Gang-Automatik-Version (ab 1995 als teilweise manuell schaltbare F-matic) weiterverwendet; die offizielle Leistungsangabe blieb hier über die gesamte Laufzeit des NSX bei 256 PS und 284 Nm. Diese Version war ebenfalls den Bedürfnissen des US-Marktes geschuldet und fand hier auch die weitaus meisten Käufer; je nach Modelljahr zwischen 5 und 15 Prozent der insgesamt in den USA verkauften NSX-Modelle, während in Europa nur einzelne Exemplare auf den Markt kamen.

Weitere Modellvarianten

Honda NSX Type R, Type - S, Type - S Zero

Zwischen November 1992 und 1995 wurde nur in Japan zusätzlich der NSX Type R angeboten, eine gewichtsreduzierte Version mit dem Motor der NA1-Version, etwas strafferer Federung und sportlichem Interieur. Ebenfalls nur in Japan gab es ab 1997 die NA2-Varianten Type S

und Type S zero.

In Japan wurde eine mit dem Type -S eng verwandte Zanardi Edition verkauft.

Weltweit wurde ab 1995 der NSX-T (für Targa-Top) mit herausnehmbarem Dachmittelteil verkauft. In den USA war in diesem Modelljahr das Coupé nicht mehr erhältlich, ab 1996 wurde es dort nur noch auf spezielle Order ausgeliefert; die T-Version war somit die einzige reguläre NSX-Variante.

Leistungs- und Verbrauchswerte

Honda gab für die handgeschalteten Modelle eine Beschleunigung von 5,9 (NA1) bzw. 5,7 Sekunden (NA2) von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h (F-matic 260 km/h) an, je nach marktspezifischer Motorelektronik und Auspuffanlage wurden auch noch andere Werte veröffentlicht. Die offiziellen Leistungsangaben waren allerdings eher zu niedrig gegriffen, da von 1989 bis 2004 in Japan eine freiwillige Binnenmarkt-Selbstbeschränkung auf maximal 280 PS existierte und viele Modelle (auch von anderen Marken) diesen Wert de facto zum Teil deutlich übertrafen. Der erste japanische Wagen mit offiziell mehr als 280 PS (300 PS) war im Oktober 2004 der 3,5-Liter-Honda Legend. Auch beim 3,2-Liter-NSX-Motor waren zuvor schon Exemplare mit annähernd 300 PS auf dem Prüfstand gemessen worden.

Alle Modellversionen verfügten über einen 70 Liter fassenden Benzintank und waren für Super bleifrei mit mindestens 95 ROZ ausgelegt. Die angegeben Durchschnittsverbrauchswerte lagen zwischen 10,8 l (Version F-Matic) und 12,4 l (ab Baujahr 2002) auf 100 km.

Technische Innovationen
Als erstes Serienauto der Welt erhielt die Automatikversion des NSX von Beginn an eine elektrisch unterstützte Zahnstangen-Servolenkung, die ab 1993 (in den USA erst 1995) in einer weiterentwickelten und leichteren Bauweise auch in die Versionen mit Schaltgetriebe eingebaut wurde. Die Lenkunterstützung wurde geschwindigkeitsabhängig ausgelegt und entfaltet ihre volle Wirkung nur im Stand und bei sehr langsamer Fahrt. Ab etwa 50 km/h ist die Servounterstützung der Lenkung deaktiviert, um ein direkteres Lenkgefühl zu ermöglichen.

Von Anfang an hatte der NSX ein variables Sperrdifferenzial (engl.: Limited Slip Differential, kurz LSD). Diese Konstruktion aus mehreren Reibscheiben und einem Planetengetriebe kann bis zu einem festgelegten Maß die von den ABS-Sensoren gemessenen Drehzahlunterschiede zwischen den Antriebsrädern ausgleichen. Im Unterschied zu anderen Differenzialen ähnlicher Bauart soll es beim NSX nicht nur die Traktion verbessern, sondern auch die Spurabweichung bei starkem Seitenwind minimieren. Die Abstimmung des LSD wurde während der Bauzeit mehrmals leicht verändert; die höchste Sperrwirkung lag bei knapp über 50 Prozent (157 Nm) des maximalen Drehmoments. Eine höhere Sperrung hätte nach Angaben von Honda ein zu starkes Untersteuern bei Kurvenfahrt verursacht.

Ab dem Baujahr 1995 wurde die Drosselklappe von einem Servomotor gesteuert; das Gaspedal ist somit nicht mehr über einen Seilzug, sondern nur noch über elektrische Leitungen mit dem Motor verbunden. Das System wird deshalb als Drive-by-Wire (DBW) oder Throttle-by-Wire (TBW) bezeichnet. Beim NSX steuert das System zusätzlich das elektronische PGM-FI-Benzineinspritzungsprogramm, den serienmäßigen Tempomat und die Antriebsschlupfregelung (Traction Control System/TCS). Diese wiederum wird von den ABS-Raddrehzahlsensoren und einem Lenkwinkelsensor mit Steuerdaten versorgt, um die Regelung der aktuellen Fahrsituation anpassen zu können.

Facelift und Produktionsende

Honda NSX (2002–2005) immernoch 3,2 Liter Hubraum, fest stehende Scheinwerfer

2002 wurde eine modellgepflegte NSX-Baureihe vorgestellt; ohne Klappscheinwerfer, stattdessen mit festen Xenon-Leuchten für Fern- und Abblendlicht, modifizierten Heckleuchten und geänderten Front- und Heckschürzen, deren aerodynamische Wirkung den cw-Wert von 0,32 auf 0,30 senkte und die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h erhöhte. Der Modellcode blieb auch nach dem Facelift NA2. Die davon abgeleitete, auf 1244 kg erleichterte und mit Sportreifen ausgerüstete NSX-R-Version war erneut nur als Rechtslenker für den japanischen Markt erhältlich;allerdings wurde ein Exemplar zu Testzwecken von Honda in Deutschland per Einzelabnahme zugelassen.

Nach einigen in limitierter Stückzahl hergestellten Sondermodellen, wie zum Beispiel der 1999 nur in den USA erhältlichen „Zanardi-Edition“, von der 50 Exemplare gebaut wurden , oder der Last Edition in einer Auflage von 12 Exemplaren 2005 in Großbritannien, wurde die Produktion im September 2005 eingestellt.

Verkaufszahlen

Deutschlandweit wurden bis dahin 271 NSX verkauft, in der Schweiz waren es rund 260, in Österreich 49, weltweit wurden etwa 18.000 Stück ausgeliefert.
Die effektiven Verkaufspreise des NSX lagen in den 1990er Jahren zwischen 140.000 und 175.000 DM (die höheren Preise für das T-Modell) und ab 2001 bei etwa 80.000 bis 90.000 EUR. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit, Handling und Fahrleistungen wurde bis zum Ende seiner Bauzeit von vielen Autojournalisten als außergewöhnlich bezeichnet.

Abgebrochene Nachfolgemodell-Entwicklungen

Honda präsentierte am 7. Januar 2007 bei der North American International Auto Show in Detroit ein GT-Sportwagenkonzept namens Acura Advanced Sports Car Concept. Der Prototyp hat nach Firmenangaben vier Sitzplätze, einen V10-Frontmittelmotor (Einbaulage hinter der Vorderachse) und den bereits vom Honda Legend bekannten SH-AWD-Allradantrieb, der hier jedoch erstmals auch als reiner Heckantrieb agieren kann. Beim komplett im kalifornischen Acura Design Studio in Torrance bei Los Angeles unter der Leitung von John Ikeda entworfenen Prototyp wurden sowohl Stylingelemente des ursprünglichen NSX als auch der aktuelleren Honda-Formen wie denen des S2000 verwendet. Leistungs- oder Hubraumdaten des Saugmotors wurden nicht bekannt gegeben, jedoch sprach Honda-Vorstandsvorsitzender Takeo Fukui vom stärksten Serienantrieb der Firmengeschichte.Genaue Angaben zur Markteinführung eines Serienmodells wurden nicht gemacht; Fukui stellte einen Zeitrahmen von drei bis vier Jahren in Aussicht.

Im Frühsommer 2007 wurde über Fahrversuche auf der Nürburgring-Nordschleife berichtet, bei denen Honda einen rund 500 PS starken V10-Motor in einem für diese Zwecke umgebauten S2000 getestet haben soll.Im Dezember 2007 erklärte Tetsuo Iwamura, Präsident und CEO von American Honda, dass er mit einer Markteinführung im Jahr 2010 rechne.Im Frühsommer 2008 wurde ein getarntes Versuchsfahrzeug bei Testfahrten auf der Nürburgring-Nordschleife gesehen, dessen Aussehen und Leistung die bereits vermuteten technischen Merkmale zu bestätigen schienen. Im Dezember 2008 gab Honda-Chef Fukui bei seiner Jahresabschluss-Ansprache den Abbruch der NSX-Nachfolgemodell-Entwicklung bekannt und begründete dies mit den Folgen der weltweiten Finanzkrise.Im November 2009 bestätigte Honda jedoch, dass ein aus dem Acura Advanced Sports Car Concept entwickelter Rennwagen mit Frontmotor und Heckantrieb ab 2010 in der japanischen Super-GT-Rennserie eingesetzt werden soll, um das geänderte Reglement zu erfüllen. Da weiterhin keine Serienfertigung eines Straßenmodells vorgesehen ist, erhält Honda eine ausnahmsweise Befreiung vom Homologationszwang.

Eine bereits im Herbst 2003 in Tokio als NSX-Nachfolger vorgestellte Studie namens HSC mit NSX-ähnlichem Design und 3,4-Liter-V6-Mittelmotor war ebenfalls nicht in eine neue Serie umgesetzt worden.

Einige der rund ein Dutzend von Honda für den Verkauf und die Wartung des NSX autorisierten deutschen Händler vertrauten darauf, dass die „Flaggschiffe“ (bevorzugt mit Händler-Werbeaufklebern) im Straßenverkehr neue Kunden für die anderen Modelle von Honda in die Schauräume locken könnten. Dieser Imagetransfer war auch dem Stammwerk erhebliche Verluste pro verkauftem Wagen wert; die Schätzungen gehen hier bis zu 100.000 DM pro Auto. Genaue Angaben sind nicht möglich, da die Entwicklungskosten nie offiziell beziffert wurden. Typischerweise waren damals mindestens 2 Milliarden DM für ein neues Automodell anzusetzen (inklusive der neu zu bauenden Fertigungsstätte; andere Quellen sprechen sogar von 3 bis 6 Milliarden US-Dollar), so dass der Deckungsbeitrag pro Fahrzeug über die gesamte Modelllaufzeit bei über 110.000 DM gelegen hätte. Hinzu kamen die ebenfalls nicht bekanntgegebenen Herstellungskosten.

Der NSX-Käufer bekam andererseits trotz der hohen Listenpreise einen vergleichsweise preiswerten Exoten mit umfangreicher Serienausstattung und zahlreichen technischen Besonderheiten, wie ein „elektronisches Gaspedal“, ein variables Sperrdifferenzial, Titan-Pleuel, Platin-Zündkerzen, Tempomat, Klimaautomatik, zwei geregelte Dreiwege-Katalysatoren, SRS-Sicherheitssystem (mit zwei Airbags, Gurtstraffern und Notstromversorgung) und Bose-HiFi-Anlage mit Alpine-CD-Wechsler und Motorantenne. Der Unterhalt war noch dazu sehr viel günstiger als etwa bei einem Ferrari 348 oder F355.
Im Dezember 2002 wurde der NSX mit der Fabrikationsnummer „01“ in London versteigert. Das erste Serienexemplar der Modellreihe NA1 aus dem Jahr 1990 lag mit einem Zuschlagspreis von umgerechnet rund 175.000 Euro etwa 30.000 Euro über der vom Auktionshaus Christie’s erwarteten Preisspanne.

Rund 200 Techniker hatten, weitgehend in Handarbeit, bis zu 25 NSX pro Tag in einer eigens dafür gebauten Fertigungsstätte in Utsunomiya (Präfektur Tochigi) produziert. 2004 wurde die Fertigung der drei Modellreihen nach Suzuka verlegt, weil Honda den Standort Utsunomiya zu einem neuen Forschungs- und Entwicklungszentrum umwandelte. Gebaut und geliefert wurden die NSX-Neufahrzeuge nur auf Bestellung mit einer Wartezeit von zuletzt mindestens sechs Monaten.


Haltbarkeit
Der NSX gilt als unproblematischer Sportwagen, der auch für den Alltagsgebrauch geeignet ist. Bei Beachtung der Wartungsvorschriften, vor allem des vorgeschriebenen Zahnriemenwechsels alle 100.000 Kilometer oder acht Jahre, zeigt er nach Angaben von Honda auch mit hohen Laufleistungen von über 200.000 km mit dem ersten Motor außerordentlich wenig Ausfallerscheinungen. Eine große Rolle spielt dabei das nicht rostende Aluminium. Eine eng begrenzte Anzahl von handgeschalteten Exemplaren der Modelljahre 1991 und 1992 war allerdings von einem Produktionsfehler beim Getriebegehäuse betroffen Getriebe Nr.j4a4-1003542 bis j4a4-1005978 . Dieses in den USA als snap ring failure bekannt gewordene Problem veranlasste Honda zu einem Technical Service Bulletin mit der Anweisung an die Acura-Werkstätten in Nordamerika, das Getriebe kostenlos auszutauschen. Das Problem wurde laut Honda bei außerhalb von Nordamerika ausgelieferten Wagen nicht festgestellt.

NSX Technik Video
http://www.youtube.com/watch?v=6xjCIFiPvtc&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=9AtgcPbRSeo

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